Gerenciamento do comportamento seguro para manutenção da vida na Estação Antártica Brasileira

 

Management of safe behavior to maintain life at the Brazilian Antarctic Station

 

Gestión del comportamiento seguro para mantenimiento de la vida en la Estación Antártica Brasileña

 

 

Paola Barros-Delben; Roberto Moraes Cruz; Gabriel de Melo Cardoso; Daniela Ornellas Ariño; Gustavo Klauberg Pereira; Mariana Lopez

Universidade Federal de Santa Catarina, Santa Catarina, Brasil

Endereço para correspondência

 

 

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RESUMO

Em regiões polares, o gerenciamento do comportamento seguro é fundamental às operações de abastecimento para manutenção da vida (OPAMV). O objetivo deste estudo foi analisar aspectos do comportamento seguro nas OPAMV na Estação Antártica Comandante Ferraz (EACF) durante o inverno. A pesquisa foi descritiva, de abordagem qualitativa e procedimento de triangulação de observações e levantamento de dados. Foram realizadas observações da rotina de trabalho e entrevistas com a tripulação da Força Aérea Brasileira (n=12) e com o grupo-base (GB) da EACF (N=30). A autonomia do GB no trabalho minimiza o impacto das características extremas do inverno. As OPAMV na EACF repercutem diretamente na subsistência e na manutenção de laços afetivos externos. O estudo do gerenciamento do comportamento seguro aponta fatores com potencial de reduzirem riscos de acidentes e adoecimentos, impactando na permanência salutar no contexto. O aperfeiçoamento dos estudos pode contribuir para a atenção dos fatores humanos em condições polares.

Palavras-chave: Antártica, Ergonomia, segurança do trabalho.

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ABSTRACT

In polar regions, the management of safe behavior is fundamental to supply operations to maintain life (OPML). The objective of this study was to control OPML at the Comandante Ferraz Antarctic Station during the winter. The research was descriptive, with a qualitative approach and the procedure of triangulation of observations and survey. Routine questions and interviews with the crew (n = 12) and with the base group (BG) of Ferraz Station (N = 30) were conducted. The autonomy of the BG in the work minimizes the impact of extreme winter characteristics. OPML at Ferraz Station has direct repercussions on subsistence and on the maintenance of external affective bonds. The study of safe behavior points to factors with the potential to reduce the risks of accidents and illness, having impact on healthy permanence in this context. Improvement of these studies can contribute to attending to human factors in polar conditions.

Keywords: Antarctic, Ergonomics, occupational safety.

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RESUMEN

En regiones polares, la gestión del comportamiento seguro es fundamental para las operaciones de aprovisionamiento y el mantenimiento de la vida (OPAMV). El objetivo de este estudio fue analizar aspectos del comportamiento seguro en las OPAMV en la Estación Antártica Comandante Ferraz (EACF) durante el invierno. La investigación fue descriptiva, cualitativa y de triangulación de observaciones y datos. Se realizaron observaciones de rutina de trabajo y entrevistas con la tripulación de la Fuerza Aérea Brasileña (n = 12) y con el grupo base (GB) de la EACF (N = 30). La autonomía del GB minimiza el impacto de las características extremas del invierno. Las OPAMV en la EACF repercuten directamente en la subsistencia y mantenimiento de vínculos afectivos externos. El estudio de la gestión del comportamiento seguro indica riesgos de accidentes y enfermedades, afectando a la permanencia saludable en el contexto. El perfeccionamiento de los estudios puede contribuir a la atención de los factores humanos en condiciones polares.

Palabras claves: Antártica, Ergonomía, seguridad del trabajo.

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A Antártica é um ambiente de importância geopolítica para os países membros do Tratado da Antártica (Baldrighi, 2016), no qual o Brasil ingressou em 1982 com o Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR), sob coordenação da Secretaria Interministerial para os Recursos do Mar (SECIRM), subordinada à Marinha do Brasil. O PROANTAR apoia projetos científicos que atendam às diretrizes do Tratado da Antártica (Dias, 2015; Jesus & Souza, 2007). Suas ações são horizontais entre Ministério da Ciência Tecnologia, Inovação e Comunicação (MCTIC) e o Ministério do Meio Ambiente (MMA), com o suporte dos voos de apoio da Força Aérea Brasileira (FAB).

Ambientes Isolados, Confinados e Extremos (ICE), tais como regiões polares, subterrâneas, marítimas e estações espaciais, exigem condutas de proteção aos riscos inerentes a atividades de trabalho de seres humanos em contextos que aumentam as possibilidades de ocorrência de acidentes, danos pessoais e prejuízos materiais (Barros-Delben & Cruz, 2017; Broughton, 2016; Love & Bleacher, 2013; Skorupa, 2016; Steinach et al. 2015; Strangman, Sipes, & Beven, 2014; Volante, Merz, Stowers, & Hancock, 2016). No âmbito dos fatores humanos no trabalho, é relevante estudar as interrelações entre os seres humanos, recursos e o ambiente circundante em que realizam tarefas e convivem profissionalmente.

A base da teoria dos fatores humanos no trabalho se refere à suposição de que as ações bem ou malsucedidas, sejam elas de caráter protetivo ou de risco, e suas respectivas consequências, ocorrem devido a uma cadeia de eventos associados à maior ou menor controle do erro humano e das falhas no sistema organizacional (Reason, 1995). Desequilíbrios importantes entre a capacidade/habilidades dos indivíduos e variáveis do ambiente de trabalho favorecem o desencadeamento de estressores, a acentuação de limitações e restrições às atividades humanas, com potencial ofensivo sobre as condições de saúde e segurança (Frutuoso & Cruz, 2005).

O comportamento seguro é um fator humano no trabalho, com estudos de áreas interdisciplinares, tais como a Fisiologia do Trabalho, a Ergonomia e a Segurança Industrial (Daniellou, Simard, & Boissières, 2013) que investigam fatores de riscos (situações perigosas) e de proteção (fatores de prevenção), presentes nos sistemas organizacionais (Hoyos, 1992). O comportamento seguro no trabalho é definido como um conjunto de ações de exposição controlada ao risco ambiental, existente ou iminente, (Barros-Delben & Cruz, 2017; Quinlan & Bohle, 2004), situando-se entre o arriscar-se, no exercício da atividade de trabalho, e a cautela necessária para minimizar ou evitar a ocorrência de Eventos Indesejáveis (EI), com base em recursos disponíveis, adequados e suficientes à proteção de indivíduos, grupos e organização (Barros-Delben, 2018; Hofmann, Burke, & Zohar, 2017; Mullen, 2004). Riscos, por sua vez, são eventos reconhecíveis como potencialmente danosos ou perigosos, que fazem parte da vida das pessoas, em diferentes circunstâncias, tais como as atividades de trabalho, desportivas, lazer ou de estudos científicos (Bley, Turbay, & Cunha Jr., 2007; Bridi, 2012).

O controle de riscos, no exercício de uma atividade de trabalho, visa a promoção da saúde e da segurança das pessoas, especialmente se as circunstâncias em que elas se encontram podem ser consideradas situações de perigo iminente e extremo (Bley et al., 2007; Leite & Ferraz, 2014; Neal & Griffin, 2006; Shin, Lee, Park, Moon, & Han, 2014; Zavareze & Cruz 2010; Zohar & Luria, 2003). No ambiente antártico, o grau de significância atribuído aos riscos da presença e permanência humana ganha dimensões relevantes, diante da imprevisibilidade dos eventos, a complexidade das variáveis pessoais e ambientais, o acesso muitas vezes restrito para socorro em situações de emergência, a necessidade de adaptação psicofisiológica e de estratégias de enfrentamentos adequados à exposição prolongada ao ambiente (Barros-Delben & Cruz, 2017; Groeneweg, Lancioni, Metaal, & Rathwell, 2003; Silveira & Reis, 2015; Zimmer, Cabral, Borges, Coco, & Hameister, 2013). O monitoramento e promoção de comportamentos seguros em ambientes ICE é crucial para o sucesso ou fracasso de operações e missões profissionais, considerando as condições em que são realizadas as atividades, os precursores, recursos e os riscos identificados que influenciam ou determinam o comportamento seguro no trabalho (Andel, Hutchinson, & Spector 2015; Barros-Delben, 2018).

 

O Trabalho e a Manutenção da Vida nas Missões na Estação Antártica Brasileira

Pesquisas acerca do trabalho nas estações científicas na Antártica investigam, em geral, os processos de adaptação ao ambiente e os efeitos fisiológicos, psicológicos e psicossociais nas equipes que trabalham no verão e/ou no inverno (Barros-Delben & Cruz, 2017; Freitas, 2012; Palinkas & Suedfeld, 2008). Na Antártica, o Brasil mantém a Estação Antártica Comandante Ferraz (EACF), localizada na Baía do Almirantado, ilha Rei George (62º 05' 06" S 058º 24' 12" W) - um ambiente considerado ICE.

A ocupação permanente de brasileiros na EACF para guarnição e apoio às pesquisas, ocorreu em 1986, na missão IV. Entretanto, foi apenas em 1992 que os primeiros processos de abastecimento por via área ocorreram, ainda no verão, após estudos realizados pela FAB em cooperação internacional entre Chile e Argentina, numa operação de atendimento às condições geográficas e meteorológicas da região (Madureira Junior, 2014; Mendes Júnior et al., 2012).

A temporada de inverno, que compreende os meses de março a outubro, expressa o ápice do isolamento e confinamento da Antártica (Strangman et al., 2014; Tafforin, 2015; Volante et al., 2016) aos membros do grupo-base (GB), devido ao congelamento das áreas oceânicas próximas (Poelking, Andrade, Vieira, Schaefer, & Fernandes Filho, 2013). É notória a importância da colaboração entre as forças armadas para a manutenção do PROANTAR e a atenção aos aspectos psicológicos e ergonômicos dos residentes militares anuais, por meio de ações compartilhadas e sincronizadas no ar e no solo, planejadas em conjunto pela FAB e Marinha (Barros-Delben, 2018) para minimizar os riscos de acidentes e danos aos membros do grupo que permanecem isolados na Antártica (Burns & Sullivan, 2000; Kjærgaard, Leon, & Kink, 2013).

Chegar à EACF, no período do inverno, em que os riscos ambientais são mais salientes, requer a utilização da aeronave Hércules C-130 (1º/1º GT) da FAB, que aterrissa na Base Aérea Chilena Presidente Eduardo Frei Montalva (Frei) e realiza lançamentos de carga para abastecimento complementar à EACF. A pista de pouso de Frei tem 1,4 km, construída entre 1979 e 1980, mais tarde expandida para receber aeronaves maiores, do porte do Hércules C-130, e fica entre as estações chilena e russa (Vogt, 2005). O primeiro pouso de uma aeronave brasileira em Frei, ocorreu em agosto de 1983, ano da primeira expedição do PROANTAR (Cardone, 2015; Madureira Junior, 2014; Silva, Zimmer, & Cabral, 2014).

As operações de abastecimento à EACF figuram como fator da "complexidade da missão" (chama-se de missão o conjunto de atividades civis/militares e metas a serem alcançadas durante toda a permanência na Antártica) (Barros-Delben & Cruz, 2017). A manutenção da vida em ambientes ICE, tais como as regiões polares, gera um permanente estado de alerta nos envolvidos nas missões (Burns & Sullivan, 2000). Essa característica de contexto tende a aumentar ainda mais os riscos, já que submete as pessoas a um contínuo estado de ansiedade, também chamado de hipervigilância (Gomes & Afonso, 2016), ou o estado de prontidão 24 horas (Barros-Delben, 2018)

Os riscos potenciais do contexto estão presentes para as 5 mil pessoas que circulam na Antártica todos os anos (Gröndahl, Sidenmark, & Thomsen, 2009; Skorupa, 2016), amplificadas suas consequências no inverno, e incluem: colapso de estruturas e ocorrência de incêndios, facilitados pelo clima seco que espalha rapidamente o fogo (Freitas, 2012); e doenças que exijam a remoção imediata, como a depressão ou surtos psicóticos, trazendo riscos aos portadores e a quem estiver próximo (Palinkas, Glogower, Dembert, Hansen, & Smullen, 2004; Palinkas & Suedfeld, 2008). Como exemplos, em 2008, uma pessoa morreu e duas ficaram feridas no incêndio da estação da Rússia (Mills & Mills, 2011) e, em 2012, um incêndio na EACF levou a óbito dois militares da marinha do Brasil e estrutura da estação praticamente destruída (Barros-Delben, 2018). Todas estas situações devem ser previstas e protocolos emergenciais estabelecidos. Além disso, fatores humanos podem ser mais explorados no ambiente in loco da Antártica para contribuir nos investimentos feitos aos projetos científicos e aplicados à segurança e à manutenção da vida.

O sucesso das operações de abastecimento (lançamento de cargas) é um acontecimento relevante às atividades na EACF, tendo em vista a necessidade de manutenção da vida dos profissionais que nela atuam, por meio da reposição de gêneros alimentícios, além de peças de emergência ou de substituição e correspondências de familiares, aspectos que repercutem afetivamente e no desempenho da equipe (Barros-Delben, 2018; Palinkas et al., 2005; Premkumar, Sable, Dhanwal, & Dewan, 2013; S. M. Smith, Zwart, & Herr, 2015). A operação de abastecimento da EACF realizada por meio do transporte aéreo durante o inverno é considerada uma atividade de alto risco, sendo o Brasil um dos poucos países que faz pousos regularmente durante a temporada. Outros países só se dirigem às respectivas estações no período mais frio na Antártica em casos de emergência (Peccini & Rezende, 2013; Roberts, Lynch, & Chiang, 1994).

Atualmente, 16 países operam com o Hércules C-130 (Aneja, Havens, Hobbs, & Ramer, 2016), incluindo as temporadas de verão, aeronave capaz de suportar -50ºC (Dobbs, 2007) e voar a velocidade de cruzeiro de 300 nós - 550km/h - em condições únicas que exigem um nível cognitivo contínuo de atenção frente à fadiga de até 18 horas de expediente ininterrupto (Novacki, 2015; Oliveira & Martino, 2013). O modelo de avião, no Brasil, será substituído pelo KC-390, da Empresa Brasileira de Aeronáutica AS (EMBRAER), produto brasileiro, na próxima década.

As operações aéreas no inverno antártico e ártico são fundamentais para o manutenção da vida, para as operações de controle e de pesquisa, o que implica em gerenciamento de risco e de condutas higiênicas e de segurança (Barros-Delben & Cruz, 2017; Bendrick, Beckett, & Klerman, 2016; Hale, Anderson, Williams, & Tanne, 1968; Mills & Mills, 2011; Roach, Petrilli, Dawson, & Lamond, 2012). Procedimentos e condutas relacionadas ao comportamento seguro e à prevenção de acidentes em regiões polares são fontes permanentes de preocupação, em razão da mobilidade das pessoas (Samel, Wegmann, Summa, & Naumann, 1991; Sasaki, Kurosaki, Spinweber, Graeber, & Takahashi, 1993; Solovieva, Dolbin, & Koroleva, 2012).

Os países mais envolvidos nos últimos 10 anos (2006 a 2017) em pesquisas científicas empíricas ou epidemiológicas no campo da Psicologia e áreas correlatas na Antártica são os EUA (16,7%) (Feuerecker et al., 2014; N. Smith, Sandal, Leon, & Kjærgaard, 2017), França (13%) (Nicolas, Suedfeld, Weiss, & Gaudino, 2016) e Reino Unido (13%) (Abeln et al., 2015), Índia (9,3%) (Khandelwal, Bhatia, & Mishra, 2017) e Austrália (7,4%) (Sarris, 2007), considerando uma busca realizada nas bases Web of Science, Scopus e Psycnet, que identificou as primeiras publicações de W. M. Smith & Jones (1962) e Gunderson (1963), respectivamente dos EUA e da Nova Zelândia. Um levantamento feito por Silva et al. (2014) demonstrou que embora haja um crescimento de produções científicas acerca de dimensões humanas no ambiente antártico, representam apenas 4% das publicações mundiais que se referem a esse contexto.

Dentre os construtos psicológicos, psicossociais e ergonômicos, associados a variáveis biológicas, fisiológicas, ocupacionais e culturais, investigados na Antártica, destacam-se o humor, com ênfase para a descrição de sintomas negativos, a cognição, a adaptação, o estresse e o coping (Anton-Solanas, O'Neill, Morris, & Dunbar, 2016; Barkaszi, Takács, Czigler, & Balázs, 2016; Khandelwal et al., 2017; Nicolas et al., 2016). Somente dois trabalhos abordaram diretamente a questão dos riscos na Antártica (Barros-Delben, 2018; Burns & Sullivan, 2000), explicitando o elevado valor para a segurança nestes contextos. Um trabalho considerou aspectos da experiência polar como antecedente de risco associado a fatores idiossincráticos, como a personalidade (N. Smith, Kinnafick, & Saunders, 2017).

Diante do exposto, o escopo deste trabalho se refere à investigação dos fatores humanos no trabalho dos expedicionários que invernam na EACF. O objetivo foi analisar aspectos do comportamento seguro envolvidos nas operações de abastecimento para manutenção da vida e suas repercussões no desempenho na saúde e segurança das equipes de trabalho que atuam nesse contexto. Em termos de relevância científica para a Psicologia do Trabalho e das Organizações, esta pesquisa busca agregar novos conhecimentos sobre fatores humanos no trabalho, dado o pioneirismo da iniciativa, contribuindo para o entendimento acerca do gerenciamento do comportamento seguro e suas repercussões na saúde das pessoas que atuam na exploração e manutenção da vida nos ambientes polares. Este trabalho pretende, ainda servir como fonte para divulgar as importantes ações realizadas pelo PROANTAR na Antártica e contribuir para o desenvolvimento de estudos e propostas que auxiliem no controle de riscos, redução de acidentes e de adoecimentos nesse contexto.

 

Método

Esta pesquisa é de abordagem qualitativa e delineamento descritivo, utilizada a técnica de triangulação de dados, com ênfase na análise das observações por mais de um pesquisador, na coleta e na interpretação (Cox & Hassard, 2005). Todos os procedimentos éticos foram adotados para a pesquisa com seres humanos, convidados os participantes de forma voluntária, explanando sobre os benefícios, riscos e isenção de custo. As instituições envolvidas, que respondem pelos participantes, declararam o conhecimento e o consentimento livre esclarecido foi obtido.

Participantes

Compuseram a amostra dois grupos distintos: 1) compreende a tripulação do Hércules C-130 da FAB, constituída por 10 indivíduos - pilotos, navegador, taifeiro e mestres de carga (loodmasters) = todos militares do sexo masculino, responsáveis pelas atividades operacionais nas missões bimensais de lançamento de carga à EACF, procedimento que dura um dia ou mais, considerando as possibilidades de tentativas, num total máximo de 18 horas de expediente; 2) grupo composto por 30 militares da Marinha do Brasil, de ambos os sexos, dispostos em dois grupos-base (GB), de guarnição anual da EACF, com 15 indivíduos cada que ocupam funções diversas (Barros-Delben, 2018).

Instrumentos

Foram utilizados como instrumentos roteiros de entrevista não estruturados, com a indicação de tópicos gerais a serem abordados no inquérito em profundidade (Flick, 2012) e um guia de observação, que consistia em um mapa da aeronave (planta baixa) e espaços para indicar o local e o horário em que cada observação foi conduzida, considerando ainda as atividades em destaque. Ambos desenvolvidos pelos autores deste estudo baseados no contexto in loco da EACF em estudos anteriores (Barros-Delben, 2018).

Procedimento de Coleta de Dados e Cuidados Éticos

Os dados foram coletados em dois momentos distintos: durante o inverno antártico, quando ocorre a operação de lançamento de cargas à EACF (7 lançamentos acompanhados), e no verão, quando há passagem de funções na estação entre os grupos-bases (uma simulação de recebimento de cargas). Os anos não serão informados para preservar a identidade dos participantes, considerando que a coleta ocorreu com toda população. Durante a observação participativa (Flick, 2009) foram utilizadas técnicas de registro de imagens por fotografia e filmagens para uma narrativa fotográfica, ou fotoetnografia (Barros-Delben, 2018), legitimando com o visual as explicações verbais. As fotografias e filmagens auxiliam na comunicação de dados complexos e na descoberta de padrões e relações que dificilmente seriam feitas sem o registro (Booth, Colomb, & Williams, 2005). As entrevistas em profundidade ocorreram in loco (a bordo do avião Hércules C-130 e na EACF) e foram realizadas por dois pesquisadores que registraram informações de forma independente (Figura 1).

 

 

Procedimentos de Análise de Dados

As entrevistas e observações in loco registradas pelos dois pesquisadores foram comparadas e analisadas em momentos específicos e simultâneos, conforme a síntese dos diários de campo que reuniram informações de todo o percurso, considerando desde a partida do avião do Brasil (Pelotas, Rio Grande do Sul), as travessias entre Punta Arenas (Chile) e Antártica, em expedientes que iniciavam no momento em que os militares se dirigiam ao ônibus rumo ao aeroporto e retorno ao hotel. Todos os dados coletados foram analisados qualitativamente. Para as entrevistas foi considerado o método de análise de conteúdo (Moraes, 1999), de maneira parcial, seguindo as etapas de transcrição dos diários para um computador, separação das informações em unidades para uma categorização, posterior descrição e interpretação. A etapa de subcategorização e contabilização da frequência de informações para uma quantificação não foi realizada neste estudo, visando principalmente o reconhecimento e a descrição mais ampla do campo, especialmente pela impossibilidade de registrar as respostas à entrevista em sua íntegra por meio de gravadores de voz, logo, uma síntese foi transposta para os diários de campo filtrada pela percepção dos pesquisadores. Esse processo é difundido em campos ICE devido às dificuldades impostas pelo ambiente para o acesso aos dados.

 

Resultados e Discussão

A convivência necessária entre indivíduos em ambiente ICE pode ser considerada fonte de estresse (Barros-Delben, Sombrio, Melo, Pereira, & Cruz, 2015; Palinkas, 2003), assim como fonte potencial para conflitos e comprometimentos à saúde, especialmente se não há um controle dos fatores de risco e no treinamento para as rotinas nesses ambientes (Tafforin, 2015). Conforme os relatos do grupo base, após algum tempo de convivência, tudo é motivo para "discussões", como, por exemplo, a falta de privacidade em um local em que os espaços são compartilhados 24 horas (Barros-Delben, 2018).

Outro aspecto estressor apontado nas entrevistas com membros do GB foi o ritmo de trabalho e os padrões psicofisiológicos, que sofrem alterações nos diferentes períodos do ano (Barros-Delben, 2018), depoimentos coerentes com a literatura internacional (Flynn-Evans, Gregory, Arsintescu, & Whitmire, 2016; Volante et al., 2016). Confirmações laboratoriais em estudos de outros países apontam a diminuição da produção de vitamina D pelo organismo quando exposto ao inverno antártico. Essa deficiência pode acarretar na instalação ou agravamento de sintomas depressivos, bem como decaimento do desempenho no trabalho (Premkumar et al., 2013; S. M. Smith et al., 2015). Os expedicionários do GB avaliam que a possibilidade de relações ampliadas seria mais eficaz na redução dos efeitos do confinamento, em comparação com o tratamento com vitamina D.

Embora pequenas embarcações possam se deslocar entre estações antárticas vizinhas durante o inverno, o que garante interações sociais e interculturais, especialmente entre o grupo invernante polonês, pois sua estação é vizinha à brasileira, o isolamento neste período, segundo os entrevistados, é amenizado pela disposição de meios de comunicação com a família, como internet e telefone, e com cargas lançadas pela FAB, que incluem itens enviados por entes queridos, cartas e presentes. Principalmente no inverno, é benéfico para saúde mental de expedicionários garantir meios de contato com pessoas fora do grupo de trabalho/residência (Johnson, Boste, & Palinkas, 2003; Kjærgaard et al., 2013; Paul, 2014).

Com relação às "missões especiais aéreas", para zonas de guerra ou apoio a ações de paz - Haiti, Amazônia e Antártica - a tripulação da FAB pode permanecer até 18 horas na função do voo, com início demarcado no deslocamento da tripulação até o aeroporto e escalas de trabalho no interior da aeronave. As normas de segurança e descanso da tripulação são seguidas à risca, implicando no planejamento de início e términos das missões, recorrente nas falas dos tripulantes e explicitada em documentos técnicos avaliados (Barros-Delben, Thieme, & Cruz, 2017). A 150 metros do chão, o avião que executa o procedimento de abastecimento, o qual exige treinamento contínuo - tarefa que dura meros 4 minutos por carga -, se inicia com a abertura da porta traseira do avião. Os loodmasters visualizam pelas janelas laterais e pela porta traseira aberta o dispositivo de marcação (um "X" vermelho) em solo, instalado pelo GB. Esse procedimento do GB foi acompanhado somente no verão, quando realizavam a simulação de recebimento de cargas. Demais membros da tripulação auxiliam na preparação das caixas de marfinites - material rígido que suporta o impacto do lançamento associado a palites - todos presos a cabos de aço, em que uma ponta se liga aos macacões e outra à estrutura da aeronave.

O navegador da aeronave realiza uma contagem regressiva de cinco segundos na cabine, quando acende uma luz verde e a carga é liberada, ao mesmo tempo em que o piloto arremete levemente a aeronave, impulsionando a carga para fora do compartimento (Peccini & Rezende, 2013). Nesse momento, os loodmasters empurram o fardo sobre os trilhos e os cabos acoplados à carga e ao avião se esticam com o movimento de queda, acionando o paraquedas para que a carga aterrisse próximo à demarcação em solo. Apenas um fardo é lançado por circuito, pois além da complexidade das atividades exigidas na aeronave, é necessário que o GB recolha a carga, antes que afunde no gelo ou ventos a levem para o mar, assim como também para a segurança dos militares em solo que devem sincronizar suas ações (Figura 2), o que gera tensão em ambos os grupos.

 

 

A experiência com a operação de inverno permitiu observar os esforços do fator humano no lançamento da carga pela FAB à EACF, que resultam em sucesso e fracasso, geralmente sob a "vontade" da meteorologia. Em data prevista para o lançamento, a primeira tentativa programada foi impedida de ser concluída pela neblina formada ao redor da EACF, que aumentaram os riscos de colisão com a geografia local. Frustrações quanto ao impedimento de lançamento, adiado para o dia posterior, foram manifestadas, especialmente acerca da empatia com os militares que guarnecem a EACF, tanto por não receberem a carga esperada, quanto pela exclusão da possibilidade de treinamento dos pilotos, previamente planejado no cronograma da missão.

O trabalho de Bendrick et al. (2016) sugeriu como causa do famoso acidente com um avião italiano no polo norte, ocorrido em 1928, a fadiga humana, utilizando, para tanto, um algoritmo que avaliou alterações do ritmo circadiano influenciado pelo fotoperíodo e por expedientes extensos. A fadiga é tema recorrente neste campo, especialmente em missões de longa duração (Roach et al., 2012). A revisão realizada por Mills e Mills (2011) apresentou dados sobre riscos ambientais e ocupacionais, assim como estratégias de respostas a incidentes que exigem treinamento permanente para o trabalho de evacuação aeromédica de regiões antárticas.

Embora haja momentos de descanso para a tripulação durante longas jornadas de voo e a disponibilização de EPIs adequados, é necessário lembrar que a exposição aos riscos ergonômicos, psicológicos e físicos, como ruídos e insalubridade, mesmo durante o repouso, continuam (Bannova, 2016; Barros-Delben et al., 2017; Beck, 2014). O "descanso" prescrito em norma possibilita a melhora de alguns processos psicológicos, porém não elimina totalmente os riscos que influenciam a diminuição de capacidades cognitivas, como atenção, memória, tomadas de decisão e tempo de reação, exigidos para as atividades aéreas. Paralelos podem ser feitos com estudos sobre trabalhos em turnos e ambientes ICE diversos e as decorrências no desempenho (Flynn-Evans et al., 2016; Palinkas, et al., 2005).

Rajadas de vento de 40km/h empurram a aeronave com quase 10 toneladas e testam os limites estruturais e, também, da tripulação. Devem acordar mais cedo para a preparação do avião, aguardar estabilidade meteorológica ("janela") e, muitas vezes, encarar a apreensão frente ao cancelamento da missão após horas de expediente, contabilizados mesmo sem voo, que incluem atividades de manutenção específicas para o ambiente instável, deixando-os fadigados e desmotivados para o dia seguinte (AÉRO, 2015; Bendrick et al., 2016), embora a fala predominante seja sempre de confiança de sucesso.

O fator humano pode ser causa de acidentes se o nível de vigília reduz consideravelmente ou elimina habilidades necessárias para a execução das tarefas, normalmente em situações monótonas associadas com ansiedade ou, ironicamente, excesso de motivação (Novacki, 2015; Oliveira e Martino, 2013). Os treinamentos em condições ambientais extremas são cruciais para a manutenção do apoio da FAB e para segurança dos envolvidos, pois a tripulação se renova e é preciso treinar in loco as habilidades exigidas pelas peculiaridades do terreno e das variações meteorológicas que implicam em adaptação visuo-espacial, difíceis de simular, o que foi observado neste estudo. Os membros da FAB relataram se empenhar até o extremo da linha de segurança, pois, em falas recorrentes, "há pessoas na estação, também militares, que precisam do abastecimento".

O fotoperíodo restringe o expediente "visual", ou seja, a disponibilidade para voos, o que implica em um comportamento autônomo das equipes que permanecem em missões invernais nas estações, o GB, como também das tripulações dos voos quanto às decisões de enfrentamento dos riscos para completar as operações (Bannova, 2016), confirmado em observação in loco. No céu da baía do Almirantado, conhecimentos técnicos e experiência são exigidos ao máximo, para manobrar a aeronave num circuito fechado, em que um avião do porte do Hércules C-130, que precisa ganhar altitude diante do paredão de gelo, e curvar-se 180 graus para reiniciar o trajeto circular em cada lançamento (Peccini & Rezende, 2013).

A experiência acompanhada pelos pesquisadores, autores do presente, foi de 7 lançamentos, todos previstos, mas conforme o relato de um dos membros da tripulação é comum ter até 11 lançamentos. Durante estes lançamentos, a temperatura interna se aproxima da externa e inicia o contato por rádios comunicadores acoplados ao capacete, com viseiras escuras capazes de impedir complicações visuais devido a luminosidade da paisagem e o "branco" da neve refletido pela a luz solar, mais predominante no inverno.

O relatório de Hale et al. (1968) já alertava - no início das atividades aéreas polares - para a necessidade de tempo maior de descanso para a tripulação do Hércules C-130 em missões à Antártica, encontrando evidências fisiológicas que implicam em um desempenho adequado. Em 2016 houve uma derrapagem na pista de pouso de Frei de uma aeronave brasileira, sem vítimas fatais, contudo, e dentre as causas prováveis a fadiga da tripulação, conforme os relatos obtidos nas entrevistas. Os problemas relacionados a acidentes ou quase acidentes na Antártica implicam também em incidentes diplomáticos e ambientais, considerando os prejuízos ao país que teve para desmontar o avião para sua remoção da área e os danos ao local, com derramamento de óleo e ocupação de uma estrutura em local inapropriado por longo tempo e todos os envolvidos, o fator humano, estão cientes dessa questão, somando mais esse fator de estresse nas operações.

Tanto os militares do GB da Marinha, quanto os da FAB são expostos a diferentes riscos, sejam naturais, ocupacionais, físicos e psicológicos. O ambiente inóspito e pouco explorado, por outro lado, desperta sensações de privilégio, de solidão e patriotismo no GB e na tripulação do "gordo", que possibilitam o desenvolvimento de pesquisas nacionais em um cenário de visibilidade internacional e grande impacto. As complexas operações militares, realizada por brasileiros, são o que mantém o país em um dos tratados globais mais importantes para o futuro, o Tratado da Antártica. Pensar na saúde dessas pessoas, portanto, é aumentar as chances da participação dos brasileiros no cenário mundial.

 

Conclusão

A EACF é autossustentável no período de inverno, de março a outubro, portanto, não depende necessariamente dos lançamentos de carga em termos objetivos. Entretanto, é indubitável que os voos regulares para abastecimento diminuem a sensação de isolamento e confinamento, pois ampliam a gama de interações dos expedicionários invernais, e garantem operacionalização de suporte aos 15 membros do GB que têm seu desempenho laboral potencializado. A operação oferece mais conforto, embora a autonomia da estação seja considerada pelos 9 meses, em caso de os voos de inverno não serem possíveis financeiramente, ou cancelamentos sucessíveis ocorram, como relatado pelos participantes. Não é incomum meses seguidos sem o recebimento das cargas pela EACF, o que não compromete a sobrevivência do GB, exceto em situações que aguardam itens de emergência, medicamentos ou peças de substituição de equipamentos vitais.

A estipulação pelas Secretarias e Ministérios de um cronograma mais flexível quanto a quantidade de dias disponíveis para o processo de abastecimento - lançamento de cargas e treinamento - diminuiria possíveis riscos durante as missões, com a consequente redução da pressão que os militares sentem para cumprir uma Operação Antártica (OPERANTAR). Nesse sentido, avaliações psicológicas e monitoramento de variáveis psicofisiológicas, nesse contexto, devem ser constantes, dadas as especificidades do trabalho e suas consequências pessoais, ocupacionais e organizacionais.

Cabe ressaltar que constantes alterações no planejamento, como remarcação de entrevistas, mudanças de observação de atividades (o que implica na sequência das observações) foram limitações neste trabalho, minimizados pelo delineamento metodológico estabelecido e a flexibilidade desenhada diante de uma realidade complexa. Ficam claros os investimentos realizados pelas forças armadas e conquistas em superação logística na região, que contribuem não apenas para a saúde e segurança dos expedicionários militares em solo, mas também para o reconhecimento do Brasil como importante membro consultivo do Tratado da Antártica.

 

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Endereço para correspondência:
Paola Barros-Delben
Laboratório Fator Humano, Bloco E, Centro de Filosofia e Humanas (CFH)
R. Eng. Agronômico Andrei Cristian Ferreira, s/n, Trindade
Florianópolis (SC), Brasil, CEP 88040- 900
E-mail: p.barros.delben@gmail.com

Recebido em: 30/09/2018
Primeira decisão editorial em: 07/08/2019
Versão final em: 13/09/2019
Aceito em: 16/09/2019

 

 

Agradecimentos: SSPM, SECIRM, IPA, FAB, Marinha, Pró Reitoria de Pós-Graduação e Programa de Pós-Graduação em Psicologia da UFSC, C. Almirante Silva Rodrigues, Cmdt. Cláudio, cmdt Galdino, cmdt. Antônio Teixeira, cmdt. Eduardo, cmdt. Átila, cmdt. César Santos, cmdt. Parpagnoli, cmdt. Márcio Leite, cmdt. Delduque e SO Peixoto.