ARTIGO ORIGINAL

 

Fatores associados à incidência e mortalidade por acidentes de estrada envolvendo motociclistas e pedestres: uma revisão sistemática rápida

 

 

Francisco Naildo Cardoso Leitão^{I, II, III, IV}; Ítalla Maria Pinheiro Bezerra^V; Renata Martins Macedo Pimentel^II; Gabrielle do Amaral Virgínio Pereira^II; Adilson Monteiro^{II, VI}; Alan Patricio da Silva^II; Beatriz Cecilio Bebiano^II; Andrés Ricardo Perez Riera^II

^IPhD candidate student in Health Sciences at Centro Universitário FMABC (FMABC) - Santo André, São Paulo, Brazil
^IIStudy Design and Scientific Writing Laboratory (LaDEEC/FMABC) - Santo André, São Paulo, Brazil
^IIILaboratório Multidisciplinar de Estudos e Escrita Científica em Ciência da Saúde (LaDEECCS/UFAC) - Rio Branco, Acre, Brazil
^IVUniversidade Federal do Acre (UFAC) - Rio Branco, Acre, Brazil
^VEscola Superior de Ciências da Santa Casa de Misericórdia de Vitória (EMESCAM) - Vitória, Espírito Santo, Brazil
^VIUniversidade Federal de Rondonópolis (UFR/MT) - Rondonópolis, Mato Grosso, Brazil

Endereço para correspondência

 

 

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RESUMO

INTRODUÇÃO: os acidentes de trânsito são a terceira causa de morte no mundo. Os usuários vulneráveis da estrada não têm um alto nível de proteção como outros tipos de vítimas. Portanto, esses indivíduos enfrentam consequências devastadoras quando envolvidos em acidentes
OBJETIVO: identificar a tendência da mortalidade, incidência e fatores associados aos acidentes de trânsito entre motociclistas e pedestres por meio de revisão sistemática da literatura
MÉTODO: trata-se de uma revisão sistemática das bases de indexação da National Library of Medicine (PubMed), Virtual Health Library (VHL) e Web of Science utilizando os descritores Mortality AND Accidents, Traffic AND Motorcycles AND Pedestrians. Para a seleção dos artigos, foram incluídos aqueles que obedeciam aos seguintes critérios: população que (1) inclui motociclistas e pedestres e (2) se envolveu em acidentes de trânsito; e artigos que (3) estudaram mortalidade, incidência e / ou fatores associados a acidentes de trânsito e (4) foram publicados nos últimos 10 anos
RESULTADOS: dos 206 artigos encontrados, 19 preencheram os critérios de inclusão. Fatores como aumento da venda de motocicletas, escuridão das vias, pedestres mais velhos, falta de equipamentos de segurança para os motociclistas e ingestão de drogas e / ou álcool contribuem para o aumento da taxa de mortalidade e incidência desses indivíduos
CONCLUSÃO: a mortalidade por acidentes de trânsito com pedestres e motociclistas tem aumentado nos últimos anos, com alta prevalência de mortalidade entre os homens. A maioria dos acidentes foi devido a falhas humanas e / ou deficiências nas vias públicas

Palavras-chave: mortalidade, acidentes de trânsito, motocicletas, pedestres.

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Síntese dos autores

Por que este estudo foi feito?

Este estudo foi feito para identificar a tendência da mortalidade, incidência e fatores associados em acidentes de trânsito entre motociclistas e pedestres, e assim contribuir com políticas públicas.

O que os pesquisadores fizeram e encontraram?

Foi feita uma busca ativa de estudos publicados nas mais pujantes plataformas de literatura científica, com o objetivo de analisar os acidentes de trânsito que envolveram pedestres e motociclistas. Neste trabalho, os 19 artigos filtrados evidenciaram um aumento de pedestres com idade mais avançada e da venda de motocicletas. Os acidentes envolvem, na sua grande maioria, a ingestão de drogas e/ou álcool, o que contribui no aumento da taxa de mortalidade destes indivíduos.

O que essas descobertas significam?

São informações importantes para compreender o comportamento dos envolvidos em acidentes de trânsito relacionados aos pedestres e motociclistas, população mais vulnerável nos acidentes de trânsito no Brasil. É uma das questões mais preocupantes para a saúde pública no mundo.

 

INTRODUÇÃO

Acidentes de trânsito são grave problema de saúde pública de forma global. Diariamente, centenas de pessoas perdem suas vidas ou sofrem sequelas graves por acidentes de trânsito.

A Organização das Nações Unidas (ONU) reconhece que estes acidentes são associados a fatores comportamentais, à segurança de veículos e à precariedade do espaço urbano em virtude do elevado índice de morbidade e mortalidade. Isso ocorre devido ao número crescente de veículos, mudanças no estilo de vida e comportamentos de risco na população geral^1,2.

A Organização Mundial da Saúde (OMS) publicou o primeiro relatório global sobre a prevenção de lesões causadas pelo trânsito em 2004 e, pela primeira vez, o Dia Mundial da Saúde teve foco na segurança no trânsito. Essas causalidades são terceira maior causa de morte no mundo. As lesões ocorrem principalmente em pessoas de 15 a 20 anos^3,4. Cerca de 90% das mortes e danos causados ocorrem em países em desenvolvimento⁵.

Com os avanços das indústrias automobilísticas no Brasil, gerou efeitos multiplicadores de transformações urbanas e sociais6. É expressivo o crescimento da frota de motocicletas, com aumento de 61% do licenciamento desse meio de transporte entre 2002 e 2006. Esse crescimento foi apoiado por políticas federais que favoreceram fabricação, baixo custo e financiamento facilitado pela expansão do crédito, contribuindo para o aumento das mortes com motocicletas no Brasil⁷.

Carros modernos possuem avançados recursos de segurança para a proteção na ocorrência de uma colisão. Os ocupantes contam com os cintos de segurança, airbags e zonas de deformação. Pedestres, ciclistas e motociclistas enfrentam consequências devastadoras quando envolvidos em acidentes; são usuários vulneráveis na estrada e não possuem o benefício desse nível de proteção⁸.

Os estudos sobre acidentes de trânsito no Brasil são escassos. As ações de prevenção e controle estão apenas iniciando e pouco se sabe a respeito do comportamento dos motociclistas e pedestres, das condições de segurança das vias e veículos, da engenharia de tráfego, dos custos humanos e ambientais do uso de veículos motorizados e das consequências traumáticas resultantes destes acidentes⁹.

Sendo assim, o objetivo deste estudo foi identificar a tendência e a incidência de mortalidade e os fatores associados em acidentes de trânsito entre motociclistas e pedestres.

 

MÉTODO

Trata-se de revisão sistemática conduzida conforme as recomendações do Preferred Reporting Items for Systematic Reviews and Meta-Analyses (PRISMA)¹⁰.

O estudo foi norteado pela pergunta clínica estruturada: "Quais a tendência de mortalidade, incidência e fatores associados em acidentes que envolvem motociclistas e pedestres?". Foi utilizado o seguinte acrônimo: população de interesse ou problema de saúde (P) - motociclistas e pedestres; intervenção (I) - acidentes de trânsito; comparador (C) - não se aplica; outcome (O) - óbito; e study (S): estudos que seguem os critérios de elegibilidade.

Em julho de 2020, foi feito o registro na Base de Protocolos de Revisões Sistemáticas PROSPERO para evitar duplicidade involuntária e reduzir o risco de viés de relato seletivo de desfecho. A identificação do registro é de nº 199358 e, em 16 de agosto do mesmo ano, foi publicado o código de registro oficial definitivo n°. CRD42020199358.

Estratégia de busca

Esta é uma pesquisa sistemática de todos os artigos publicados nas bases National Library of Medicine (Pubmed), Biblioteca Virtual em Saúde (BVS) e Web of Science por palavras-chave obtidas pelos Descritores em Ciências da Saúde (DeCS) da BVS.

Na Pubmed, foi realizada busca pelos descritores: Mortality AND Accidents, Traffic AND Motorcycles AND Pedestrians em "Todos os campos". Na Web of Science, procurou-se em "Tópico" e tipos de documento (artigo) com os mesmos descritores. Na BVS, a busca foi por título, resumo e assunto, com os mesmos descritores.

Estratégia de seleção

Para a seleção dos artigos, as seguintes etapas foram seguidas: (I) busca de artigos nas bases de dados; (II) leitura de títulos e resumos, com análise de acordo com os critérios de elegibilidade e; (III) análise de texto completo dos trabalhos, sendo incluídos na revisão sistemática apenas aqueles que obedecessem a todos os critérios de inclusão e não possuíssem nenhum dos critérios de exclusão^11,12.

Critérios de inclusão

Os estudos publicados foram elegíveis ao atenderem aos seguintes critérios: (1) estudos que envolvem pedestres e motociclistas; (2) o objeto de estudo é acidente de trânsito; (3) artigos que estudaram mortalidade, e; (4) artigos publicados nos últimos 10 anos. Não houve restrições quanto ao tamanho da amostra ou à língua estrangeira.

Critérios de exclusão

Os artigos foram excluídos se: (1) utilizaram base de dados secundários (por exemplo, livros, trabalhos teóricos ou resenhas); (2) estudaram amostras que não incluem motociclistas e pedestres; (3) duplicados; (4) estudaram idade específica (somente idosos, crianças ou adultos); (5) não tinham relação direta com acidentes de trânsito; (6) não diferenciam os veículos envolvidos nos acidentes de trânsito e; (7) tem foco em assuntos diferentes (padrões de lesões, triagens médicas, autopsias, transporte em massa e outros).

Extração dos dados e qualidade do estudo

Os dados incluídos foram extraídos no Microsoft Excel 2019. O formulário foi constituído por campos preenchidos por um revisor na seguinte ordem: (1) identificação do estudo (nome do autor principal, ano e país); (2) método de estudo (tipo de estudo, ocultação e alocação secreta); (3) aspectos da população alvo (idade e sexo); (4) aspectos da intervenção realizada (tamanho da amostra, presença de supervisão, frequência, duração da sessão e acompanhamento); (5) presença e; (6) perda de acompanhamento e; (7) resultados estudados.

Para aumentar a confiança na seleção dos artigos, todas as etapas de busca e seleção foram revisadas independentemente por dois pesquisadores que, após a leitura de todos os artigos, entraram em acordo para estabelecer quais deles atendiam aos critérios de inclusão.

 

RESULTADOS

As buscas foram realizadas nas bases Pubmed, Biblioteca Virtual em saúde (BVS) e Web of Science resultaram em 206 artigos. O principal motivo de exclusão na filtragem por título foi o foco em outros assuntos, (diagnóstico clínico, autopsias, triagens médicas, tipos de lesões, trauma craniano, desigualdade educacional, traumas neurológicos, entre outros). Foram excluídos 81 artigos por duplicidade. O fluxograma abaixo demostra cada etapa da inclusão dos artigos (figura 1).

Após a filtragem por leitura de títulos, 76 artigos passaram para leitura do resumo. Nesta etapa, artigos foram excluídos principalmente por não terem foco em acidentes com motocicletas e pedestres (n=46), não diferenciarem os veículos envolvidos no acidente (n=4), não haver pedestres na amostra (n=3), não ter foco em mortalidade e incidência desses acidentes (n=2), artigos de revisão ou edição especial de revisão (n=2), e estudos especificos em estradas (n=1). Ao final da coleta, foram selecionados 19 artigos para leitura na íntegra.

Características dos estudos

Os 19 estudos incluídos nessa revisão estão sistematizados na tabela 1 com amostra, objetivo e o resultados.

Dos artigos incluídos, oito foram estudos descritivos^7,8,13-17, dois estudos longitudinais^18,19, duas análises retrospectivas^20,21, três estudos transversais^22-24, dois estudos prospectivos^25,26, um estudo quantitativo²⁷ e um estudo descritivo retrospectivo²⁸.

Apesar de serem frequentes as revisões sistemáticas de ensaios clínicos randomizados, há um número crescente de revisões preparadas com base em investigações observacionais, como as de coorte, de caso-controle, transversal, série e relato de casos²⁹. Sendo assim, não houve nenhuma restrição pelo tipo de estudo. Por estes motivos e pela maior parte dos estudos encontrados serem observacionais e com base em banco de dados, não foi realizada nenhuma avaliação de qualidade destes.

Os estudos foram realizados em diferentes períodos. Todos os artigos incluídos tinham como amostra acidentes que envolviam pedestres e motociclistas, mas quatro deles^8,11,16,28 abordam especificamente pedestres, motociclistas e ciclistas.

Entre 16 estudos, em 15 a mortalidade foi maior entre homens, sendo eles pedestres ou motoristas e em apenas 1 a diferença entre os sexos não foi significativa. Alguns estudos não apresentaram os valores por sexo^12,16,17.

Apenas três^8,13,27 dos 19 estudos incluídos foram realizados em países desenvolvidos.

Países em que os dados foram analisados

Os artigos foram realizados em diversas partes do mundo, o que aumenta a qualidade de uma revisão sistemática. Sendo assim, quatro deles foram analisados no Brasil^7,17,18,20; quatro Irã^14,17,19,22; dois na Nigéria^19,26; um em Montenegro¹²; um no Canadá⁸; um na França¹³; um no Sri Lanka⁹; um na Tanzânia²³; um em Santa Lúcia²⁵; um em Gana²¹; um nos Estados Unidos²⁷; e um na Argentina¹⁶.

 

DISCUSSÃO

Alguns estudos apresentaram restrição geográfica ao analisar dados de apenas uma cidade ou estado, impossibilitando a generalização.

Quatro artigos foram realizados no Irã. A mulher iraniana tem liberdade para dirigir, entretanto, as que são casadas devem ter autorização do marido²⁹. Sendo assim, ainda há um tipo de preconceito da sociedade com mulheres dirigindo no país.

A melhoria da segurança para motociclistas e pedestres é menoe que o de pessoas em outros tipos de veículos¹². Nesta revisão, foi possível observar que a maior mortalidade ocorre entre homens. Além disso, a maior parte dos estudos incluídos foram realizados em países subdesenvolvidos ou em desenvolvimento. Dados sobre a segurança dos usuários vulneráveis da estrada, que não são protegidos em acidentes de trânsito, como pedestres, ciclistas, motociclistas e ciclomotores foram analisados em Montenegro e na União Europeia. A exposição deste grupo é maior em países subdesenvolvidos e em desenvolvimento¹².

Para os grupos de usuários vulneráveis na estrada em Montenegro e na União Europeia, entre os anos de 2000 e 2016, as taxas de mortalidade de pedestres foram as mais altas, seguidas pelas de motociclistas e ciclistas. O risco de mortalidade de pedestres no tráfego rodoviário é significativamente maior Montenegro do que na União Europeia¹².

Em uma série temporal de quatorze anos no Brasil ocorreram 48.879 internações por atropelamento de pedestres na capital do Estado de São Paulo. Os atropelamentos de pedestres ocorreram principalmente por: automóveis (21,0%), motocicletas (10,1%), ônibus (4,0%) e bicicleta (1,5%). Durante os anos analisados, houve aumento de atropelamento de pedestres, sendo 70,1% no sexo masculino. As lesões em membros inferiores são as mais frequentes, pois são o local do contato inicial contra o veículo. A prevenção aos acidentes de trânsito é indispensável frente à morbimortalidade e aos custos que representam, sendo necessário discutir o problema envolvendo o poder público, as autoridades de trânsito, as comunidades, motoristas e pedestres¹⁸.

Foi realizada uma análise dos protocolos das vítimas de trauma fechado. Motociclistas foram as vítimas mais frequentemente atendidas na emergência, superando em número absoluto as vítimas de atropelamento, quedas, acidentes automobilísticos e agressões físicas. Os motociclistas apresentaram menor frequência e gravidade das lesões em segmento cefálico, bem como maiores frequência e gravidade nas lesões em extremidades. No Brasil, acidentes envolvendo motociclistas são frequentes e muitas vezes graves, com características próprias. Precisam ser alvo de medidas específicas relacionadas com a prevenção e a melhoria do atendimento²⁰.

No Irã, a letalidade por acidentes de trânsito de pedestres é muito alta. Por isso a segurança deles é um dos problemas mais importantes no sistema de saúde. Os dados de todos os acidentes de trânsito relacionados a pedestres foram investigados a partir de dois bancos de dados. Alguns fatores de risco que aumentaram a letalidade de pedestres em acidentes de trânsito urbano não são considerados como fatores de risco em acidentes suburbanos, como idade, sexo, condição de iluminação, dia da semana, feriados, tipo de veículo e posição do pedestre. O único fator comum é o tipo de estrada²².

O número de mortes à noite foi maior, provavelmente devido à falta de iluminação nas vias, falta de luzes nos veículos, fadiga e sonolência dos motoristas. O aumento do tráfego de pedestres e a frequência de acidentes de trânsito em pedestres é significativamente aumentada²².

As motos são meios de transporte de baixo custo, vistas como uma boa opção no momento de crise econômica, além de permitir que seus usuários evitem o congestionamento, como foi observado na França. Foi realizado um estudo utilizando um banco de dados. Levando em conta a exposição, os riscos para os usuários motorizados de duas rodas são extremamente altos em comparação com outros tipos de usuários da estrada, principalmente pela combinação de velocidade e falta de proteção (exceto pelos capacetes). Qualquer que seja a unidade de exposição considerada, esses usuários têm índices de fatalidade muito mais altos do que outros tipos de usuários de rodovias, tendo de 20 a 32 vezes mais chance de morte¹³.

Um estudo sobre acidentes rodoviários fatais foi realizado em uma província no Irã. A relação homem/mulher é de 3,41, maior ainda em motociclistas. A relação entre ferimentos na cabeça e outros órgãos (tronco e parte inferior do corpo) foi de 2,51; pedestres tiveram a maior quantidade de ferimentos na cabeça (38,2%). Mulheres são mais vulneráveis no local do acidente de acordo com o estudo. Pedestres entre 21-30 anos, motociclistas de 41-50 anos e ocupantes de veículos motorizados de 31-40 anos tem maior taxa de mortalidade¹⁴.

O estudo ainda afirma que nações em desenvolvimento tem recursos financeiros insuficientes para segurança no trânsito, o que exige foco nos grupos mais arriscados. Instalações adequadas para os pedestres idosos, cursos de treinamento antes de obter a licença de motociclista, informação sobre o risco de morte dos usuários das estradas e melhora a gestão dos pacientes com ferimentos na cabeça podem ser boas opções¹⁴.

No Siri Lanka, a porcentagem de mortes de pedestres foi de cerca de 33% e motoristas e ciclistas somam 44%. O estudo utilizou registros de casos de óbitos por usuários vulneráveis da estrada. A análise de diferentes variáveis de pedestres para outros tipos de usuários vulneráveis da estrada mostra que homem idoso, travessia viária, lesões cranianas, lesões cerebrais, lesões múltiplas e na cabeça foram significativamente maiores no grupo de pedestres. Foi observada diferença na causa da morte: lesões na cabeça e múltiplas foram estatisticamente significantes entre pedestres, se comparadas às de outros usuários, o que pode ser explicado pela ausência de equipamentos de proteção, como capacetes⁹.

Em um estudo na Tanzânia, 37,2% dos acidentes de trânsito envolvem usuários de motocicleta. A média de idade foi de 25,7 anos. As lesões estão entre as principais causas de incapacidade e morte e as principais vítimas são os motociclistas, passageiros e pedestres em sua faixa etária produtiva. Ao contrário do resultado de outro estudo²², 73,9% acidentes ocorreram durante o dia, 23,9% à noite e em 2,2%, o tempo não foi especificado. Homens adultos jovens em sua faixa etária reprodutiva e produtiva são comumente afetados²³.

Em Santa Lúcia, foi realizado um estudo com 115 pacientes que tinham lesões por acidentes envolvendo motocicletas na emergência de um hospital. A maioria dos acidentes ocorreu no final de semana e 52,9% de pacientes não usavam capacete. Os principais motivos foram colisão entre motocicletas (n=50), com outros veículos (n = 20) e queda da moto (n = 21). O álcool foi identificado como um dos principais contribuintes para a colisão fatal²⁵.

O estudo revelou que homens foram mais feridos do que mulheres, o que pode significar que homens são mais vulneráveis a traumas. Essa proporção pode ser explicada pelo fato de a motocicleta não ser usada para transporte comercial. Dirigir este veículo é considerada uma atividade masculina no país em questão. A idade dos pacientes variou de 15 a 72 anos, com média de 27,9. É recomendado um programa de educação sobre os altos riscos associados ao motociclismo sem capacete, com inserção de leis de limites à concentração de álcool no sangue²⁵.

Para analisar fatores associados e resultados de lesões relacionadas a motocicletas na Nigéria, foram incluídas 150 vítimas numa unidade emergencial de um hospital. A proporção homens para mulheres foi de 4:1, em pacientes de 20 a 29 anos. Apenas 2,7% os pacientes usavam capacete no momento do acidente, 39.3% dos pacientes chegaram ao hospital dentro de 16 horas após a lesão e a taxa de mortalidade foi de 10,7%. A colisão com motocicleta foi responsável pelo maior número de mortes. Sendo assim, os autores enfatizam a necessidade de medidas preventivas, aplicação de leis e a necessidade de mudanças comportamentais entre os usuários de motocicletas²⁴.

Acidentes de pedestres que procuraram atendimento no pronto socorro mais movimentado de Lagos, Nigéria, foram analisados. O artigo relatou que a maior incidência de colisão com pedestres ocorreu devido a motocicletas. Há necessidade de fortalecer o sistema de saúde, especialmente no que diz respeito às emergências e à melhoria da capacidade dos hospitais para lidar com estes acontecimentos²⁶.

O uso de carros é baixo em Gana, e o transporte público é inexistente, ou associado a tarifas abusivas quando, obrigando as pessoas a fazer a maior parte de suas viagens a pé. Por este motivo, foi examinado padrões de lesões de pedestres a partir de um banco de dados²¹.

Houve redução considerável nas taxas de mortalidade de pedestres desde 2004, correspondente com um aumento na calmaria do tráfego e o foco em segurança de pedestres. As taxas noturnas foram notavelmente maiores²². Isso sugere que o aumento de dispositivos preventivos proporcionou melhora na segurança de pedestres. De acordo com o estudo, etapas que podem contribuir para reduzir as mortes incluem medidas para reduzir a velocidade dos veículos nos assentamentos, fornecendo medidas de tráfego e melhor iluminação²¹.

Um estudo longitudinal no Irã investigou acidentes em veículos de duas rodas e pedestres. A maioria, 77%, eram pacientes ambulatoriais e 22,1% estavam internados. Das vítimas, 26% eram pedestres, 32% motociclistas, 4,6% ciclistas e 37,1% não eram motociclistas. O risco de mortalidade para homens foi maior. Os resultados enfatizam a necessidade de atendimento ambulatorial nos hospitais. Ser um usuário vulnerável da estrada aumentou o risco de morte em comparação com outros tipos das vítimas do trânsito. A taxa de risco para mortalidade das vítimas encaminhadas para hospitais públicos de ensino é 5,8 vezes mais do que em outros hospitais¹⁹.

Um estudo sobre o risco de lesões no transporte em Wisconsin, EUA, utiliza duas fontes de informação sobre lesões fatais e não fatais. Quando representadas as lesões relacionadas ao trânsito, o problema parece afetar principalmente adultos, motoristas brancos e homens. É importante diferenciar o risco de acidentes de transporte nos diferentes modos de viagem, políticas e programas de transporte e saúde pública. O padrão é que o sistema de transporte rodoviário não é igualmente seguro para todos. O esforço concentrado para proteger as crianças foi bem-sucedido, mas adolescentes, motoristas mais velhos, índios americanos e negros enfrentam riscos crescentes²⁷.

Uma abordagem para reduzir essas disparidades seria focar a análise e prevenção nos padrões de viagem, comportamentos e ambientes de grupos demográficos específicos, ao invés da população como um todo e implantar medidas para reduzir o risco de viajar, principalmente para quem tem chance relativamente maior, como motociclistas, adolescentes e ciclistas²⁷.

Dados de fatalidades no tráfego brasileiro foram extraídos de uma base de dados de mortes de usuários vulneráveis de estrada, como pedestres e motociclistas. Os pedestres idosos correm um risco particularmente alto e as mortes de motociclistas estão aumentando rapidamente, o que coincide com o aumento da frota de motocicletas. As taxas de mortalidade em usuários de bicicleta são as menores. As intervenções de segurança no trânsito devem ter como alvo os usuários vulneráveis de estrada¹⁵.

Em outro estudo¹⁶ foram analisadas variações na mortalidade de usuários de motocicletas na Argentina. Foram utilizadas três fontes de dados diferentes. A mortalidade de motociclistas apresentou aumento no segundo semestre do período estudado nas regiões central e central-norte do país. Foi encontrado que taxas mais altas de mortalidade são geralmente registradas em regiões com maior densidade populacional. O Brasil também apresentou aumento da mortalidade de motociclistas, o que coincide com o aumento no número de motocicletas em circulação¹⁶.

Em Campinas, no Brasil, um estudo sobre acidentes de trânsito, realizado com dados secundários mostrou que houve crescimento da frota de meios de transporte, com a taxa de motorização passando de 39 para 61 veículos por cem habitantes. O aumento da frota de motocicletas foi ainda mais expressivo, passando de três para nove motos por cem habitantes no mesmo período. O percentual de ocorrência de acidentes com vítimas de 19,3%, aumentou para 24,8%. O percentual de atropelamentos, que era de 5,6%, diminuiu para 4,3%. Houve mudança do tipo de vítima fatal: as mortes dos pedestres diminuíram e as de motociclistas aumentaram⁷.

O risco de homens morrerem por acidentes de trânsito em todos os períodos analisados e a mortalidade dos ocupantes de veículos foram mais elevadas entre os jovens de 15 a 29 anos. A cada mil acidentes com motos, quatro ocasionaram a morte de pedestres, sendo 6,7 óbitos de pedestres atropelados por motocicleta a cada atropelamento fatal por automóvel. Sendo assim, a pesquisa aponta que os grupos de maior risco para os acidentes de trânsito são os motociclistas, a população masculina em geral e, sobretudo, os jovens⁷.

Os dados de acidentes no Irã foram utilizados em uma análise descritiva sobre ocorrências com pedestres. A existência simultânea de pedestres com mais de 60 anos e escuridão em um acidente aumenta o risco por um fator de 2,5. Sendo assim, o estudo afirma que a interação da escuridão e da cor escura de roupas de pedestres podem aumentar o risco de morte. Esse problema pode ser solucionado através da criação de materiais eletroluminescentes ou retro-refletivos presos às roupas, além de persuazão de pedestres para usar roupas coloridas, a fim de aumentar sua visibilidade¹⁷.

No Brasil, a mortalidade dos usuários vulneráveis de estradas representa mais da metade (51%) de todas as mortes no trânsito15. Os motociclistas são geralmente mais vulneráveis, já que a maioria deles pode estar dirigindo embriagada e/ou excedendo o limite de velocidade. O uso de álcool causa descuido e perda de concentração, bem como excesso de velocidade e negligência em relação ao uso de equipamentos de segurança, como capacete²⁰.

Limitações dos estudos

Todos os estudos incluídos nesta revisão sistemática foram realizados com informações retiradas de banco de dados ou de protocolos médicos fornecidos por hospitais. Esses tipos de análises podem gerar restrições pela falta de harmonização deste banco em relação a acidentes, subnotificação, incapacidade de acesso a determinados fatores e falta de informações detalhadas sobre a gravidade das lesões.

No caso específico de protocolos hospitalares, a amnésia de pacientes, parentes das vítimas ou profissionais que não possuem fatos completos sobre os incidentes é também uma limitação.

Contribuições para a saúde pública

A mortalidade, tanto em pedestres quanto em motociclistas, é maior em pessoas do sexo masculino. Fatores como aumento da venda de motocicletas, pedestres com idade mais avançada, falta de equipamentos de segurança para motociclistas e ingestão de drogas e/ou álcool contribuem para aumentar a taxa e incidência de morte.

A iluminação inadequada também é um fator ambiental importante, que contribui para aumentar o risco desta fatalidade. Além disso, a maior parte dos acidentes são consequências de falhas humanas e/ou problemas de vias públicas, considerando a falta de educação no trânsito por parte da população.

Esta revisão sistemática é de extrema importância para recomendações de políticas públicas a gestores que visam a diminuição de fatalidades por acidentes de trânsito, especialmente entre motociclistas e pedestres. Há necessidade de fortalecer o sistema de saúde, especialmente no que diz respeito a emergências, através de auditorias de pesquisa e controle de lesões, melhorar a capacidade dos hospitais, intensificar ações na melhoria das faixas de pedestres e dos corrimãos ao longo de passarelas, além de construir mais passarelas e, sobretudo, fazer um planejamento urbano eficaz.

São essenciais a aplicação de medidas de segurança, como preconizado na legislação e educação em saúde, e o uso de toda publicidade possível, incluindo panfletos e pôsteres. Somente assim será possível reduzir o número de acidentes e mortes destes indivíduos.

 

CONCLUSÃO

A mortalidade por acidente de trânsito com pedestres e motociclistas aumentou nos últimos anos, principalmente para homens.

Agradecimentos

A viabilidade financeira do artigo se deve ao Governo do Estado do Acre - Projeto Saúde na Amazônia Ocidental (convênio multiinstitucional nº 007/2015 SESACRE-UFAC-FMABC).

 

 

REFERÊNCIAS

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Endereço para correspondência:
Francisco Naildo Cardoso Leitão
nacal@outlook.com

Manuscrito recebido: dezembro 2020
Manuscrito aceito: junho 2021
Versão online: janeiro 2022